4月28日比亞迪的一紙調價公告，像一塊石頭扔進了本就不平靜的車市。不是整車普漲，而是精準瞄準了“天神之眼B輔助駕駛激光版”選裝包——從9900元漲到12000元，漲幅21%。
然而，這不是一次孤立的營銷動作。僅兩天后，4月30日長安啟源跟進發(fā)布調價聲明，受全球車規(guī)級芯片成本大幅上漲影響，5月7日之后生產(chǎn)的啟源Q07天樞智能激光版，官方指導價上調3000元。事實上，開年至今已有多家新能源車企陸續(xù)通過各自方式調價，從特斯拉、奇瑞星途到小米、問界等，所有調價動作無一例外，全部指向搭載高階智駕系統(tǒng)的車型或選裝包。
對此，有業(yè)內人士認為，持續(xù)兩年多的價格戰(zhàn)把全行業(yè)拖到了盈虧邊緣，而上游成本的突然暴漲，無疑壓垮了車企靠“賠本賺吆喝”維持的脆弱平衡。曾經(jīng)用來打差異化、搶用戶的智能駕駛，正在變成車企消化成本、守住生存線的最后一道防線。
多家車企調價
為何只漲智駕版本？
2026年的車市，走出了一條所有人都沒預料到的曲線。消費復蘇不及預期，低價消費慣性依然強勁，所有人都以為價格戰(zhàn)還會繼續(xù)打下去。但從一季度開始，漲價信號就已經(jīng)在行業(yè)內悄然蔓延。
特斯拉率先發(fā)難，Model Y長續(xù)航、高性能版分別漲價1.8萬元、2萬元；華為發(fā)布新一代896線激光雷達，搭載該雷達的尊界S800和問界M9比192線版本貴1萬至2萬元；小米SU7全系漲價4000元，雷軍在發(fā)布會上直言，僅標準版的材料成本就增加了近2萬元；蔚來、極氪、小鵬也先后確認，二季度上市的新車型，價格將普遍上調5000元至1萬元。而比亞迪4月28日的官宣調價，則把這場“暗漲”變成了全行業(yè)的明牌。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2026年1-2月，國內乘用車均價較去年同期上漲1.5萬元，3月同比上漲0.7萬元，其中新能源汽車的價格上行幅度尤為明顯。“如果原材料價格再漲，最后一定會傳到終端，形成汽車價格整體上漲，這是大概率的事件?！睄箞D汽車董事長盧放早前的預判正在變成現(xiàn)實，盧放表示：“汽車產(chǎn)業(yè)全價值鏈最后一定要有利潤，哪怕是微利才能循環(huán)下去，不能一直是負的，這樣不符合商業(yè)邏輯，也不符合市場規(guī)律。”
從目前的情況看，壓垮車企的，不是電池，是存儲芯片。記者了解到，引發(fā)本輪漲價的核心推手，是平日里幾乎不會被消費者注意到的車規(guī)級存儲芯片。
從去年下半年開始，車載DRAM內存、NAND閃存價格開啟了近乎失控的暴漲模式：8GB車規(guī)級DDR4顆粒單價從年初的3.78美元，一路飆升至年末的16.514美元，全年漲幅高達337%；車規(guī)DDR5現(xiàn)貨漲幅超過300%，主流車用eMMC芯片價格直接翻倍。
多家車企負責人曾公開表示，存儲芯片呈現(xiàn)持續(xù)季度性上漲，單季度漲幅穩(wěn)定在40%至50%，2026年單車存儲相關成本將增加數(shù)千元。而受影響最大的，正是搭載激光雷達和大算力芯片的高階智駕車型。據(jù)瑞銀測算，僅存儲芯片漲價一項，就導致智駕車型單車成本增加3000至7000元，這一數(shù)字已經(jīng)超過了動力電池價格波動帶來的影響，成為當前車企面臨的最主要不可控成本。
多重成本壓力下
芯片自研是否可??？
同樣值得注意的是，動力電池原材料的“過山車”式行情，進一步加劇了車企的成本壓力。羅蘭貝格全球高級合伙人鄭赟指出，鋰價近年來從七八萬元/噸飆升至60多萬元/噸，隨后又暴跌至6萬元/噸，近期又回升至15萬元/噸左右。這種劇烈的波動讓車企根本無法做長期的成本規(guī)劃，而動力電池成本占據(jù)新能源整車成本的30%以上，每一次價格波動都會直接傳導至生產(chǎn)端，進一步壓縮車企本就微薄的利潤。
實際上，成本壓力還在沿著產(chǎn)業(yè)鏈向下傳導。4月中旬以來，國內輪胎行業(yè)迎來年內第二輪集體漲價潮，超過70家輪胎企業(yè)發(fā)布漲價函，乘用車胎漲幅普遍在2%-5%之間。天然橡膠減產(chǎn)、合成橡膠受國際原油價格暴漲帶動，部分品種價格實現(xiàn)翻倍上漲，炭黑等化工原料受環(huán)保限產(chǎn)政策影響單月價格漲幅達13%，多重因素推動3月全鋼胎生產(chǎn)成本較1月漲幅接近7%。輪胎作為汽車高損耗配套部件，價格上漲也會間接傳導至整車生產(chǎn)與售后環(huán)節(jié)，進一步加重行業(yè)成本負擔。
面對洶涌的成本壓力，頭部車企開始把目光投向芯片自研。蔚來自研的神璣NX9031芯片已經(jīng)全系裝車，新款樂道L90也將搭載。蔚來創(chuàng)始人李斌算過一筆賬：蔚來高峰期每年采購英偉達OrinX芯片的支出高達3億美元，以當前幾十萬顆的年用量來看，自研在降本和提升毛利上確實具備可行性。
但自研芯片不是誰都能走的路。黑芝麻智能首席戰(zhàn)略官楊宇欣直言，一顆大算力自動駕駛芯片的研發(fā)投入通常超過10億元，周期長達3-5年。他以手機行業(yè)類比，全球僅蘋果實現(xiàn)了芯片全棧自研，當行業(yè)分工成熟后，全面自研并不具備普適性。單一車企的產(chǎn)銷規(guī)模很難支撐自研的成本攤薄，且隨著智駕技術路線收斂、芯片性能趨同，自研打造差異化的窗口期也正在快速收窄。
智駕成定價分水嶺
供需博弈進入深水區(qū)
有意思的是，面對上游成本壓力，國內車企并沒有出現(xiàn)過去那種無序的漲價潮，反而不約而同地選擇了同一種策略：把成本壓力精準地轉移給智駕用戶。
盡管各家車企采取的漲價形式不同，但內核完全一致：智能駕駛已從品牌營銷賣點，徹底轉變?yōu)檐囀械亩▋r分水嶺和利潤緩沖屏障。品牌智駕技術的市場認可度，直接決定了企業(yè)的成本消化能力和生存空間。
來自乘聯(lián)分會秘書長崔東樹披露的數(shù)據(jù)更能說明問題的嚴重性，2026年1—3月，國內汽車行業(yè)利潤總額784億元，同比下滑18%，銷售利潤率降至3.2%，這一數(shù)字已經(jīng)無限接近行業(yè)的盈虧平衡線，行業(yè)整體進入微利運行狀態(tài)，任何一點微小的成本波動，都可能讓一家車企陷入虧損的泥潭。
有業(yè)內人士分析認為，對車企而言，短期內只能在銷量與利潤之間尋找動態(tài)平衡，通過優(yōu)化產(chǎn)品結構、提升高附加值智駕車型占比來消化成本；長期破局的核心，仍然是供應鏈自主可控與核心硬件的自研替代。
盡管不少車型的智駕版本已經(jīng)官宣漲價，但記者在廣州多家4S店走訪時發(fā)現(xiàn)，看車的消費者依然在反復追問：“什么時候會有優(yōu)惠？”“會不會過兩個月又降價了？”一邊是車企死死卡在盈虧紅線上的生存底線，一邊是消費者“越漲越等”的消費慣性，這種供需兩端的認知錯位，正在演變成一場前所未有的博弈。曾經(jīng)是車企攻城略地“矛”的智駕，如今成了它們守住生存底線的“盾”，而這場錯位的拉扯，或將成為未來半年甚至更長時間里，左右車市走向的核心矛盾。（新快報記者 劉佳淇）
（責任編輯：蔡文斌）
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